O tym czy do łączącej strony umowy przewozu zastosowanie będzie miała Konwencja z dnia 19 maja 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu towarów (CMR) decyduje miejsce odbioru przesyłki i dostarczenia przesyłki. Zgodnie z art. 1 ust. 1 Konwencji CMR wynika, że stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.
Nie jest tajemnicą, że podczas przewozu towarów niejednokrotnie dochodzi do uszkodzenia lub utraty przewożonego towaru. Zamawiający może wówczas dochodzić od przewoźnika umownego odszkodowania z tego tytułu, a zakres odpowiedzialności przewoźnika wynika bezpośrednio z prawa przewozowego, konwencji CMR (Konwencji z dnia 19 maja 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów) i z zawartych umów ubezpieczenia.
W tym wpisie chciałam przedstawić sytuację prawną przewoźnika i możliwe strategie postępowania, w sytuacji zaistnienia zdarzeń mogących skutkować powstaniem po jego stronie odpowiedzialności odszkodowawczej.
Obrona pozwanego może polegać na kwestionowaniu żądania tak co do istoty, jak i co do wysokości. Pozwany może w szczególności podnosić brak podstaw do przypisania mu odpowiedzialności z tytułu szkody wynikającej z kradzieży przesyłki lub jej części przykładowo w sytuacji, w której on sam nie przewoził przesyłki, a był jedynie pośrednikiem między zlecającym a faktycznym przewoźnikiem i zachował należytą staranność w wyborze faktycznego przewoźnika. W zależności od okoliczności sprawy, pozwany może także bronić się zarzutem nieudowodnienia rozmiaru szkody. Może także domagać się ograniczenia jego odpowiedzialności na mocy art. 23 ust. 3 Konwencji CMR.
Podstawą odpowiedzialności przewoźnika jest co do zasady w art. 17 ust. 1 Konwencji CMR, który stanowi, że przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Przepisem zbieżnym do wymienionego jest art. 65 ust. 1 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 8), zgodnie z którym przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki. Aktualnie orzecznictwo przyjmuje, że odpowiedzialność przewoźnika z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR jest oparta na zasadzie winy domniemanej za nieosiągnięcie rezultatu, z możliwością zwolnienia się od niej z przyczyn oznaczonych w ust. 2-4 wskazanego przepisu (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 26 listopada 2019 r., sygn. akt IV CSK 415/18, LEX nr 2978456). Warunkiem odpowiedzialności w rozumieniu tej regulacji jest zaistnienie – w okresie między przyjęciem towaru do przewozu a jego wydaniem – szkody w postaci całkowitego lub częściowego zaginięcia towaru bądź jego uszkodzenia. Oczywiście „kradzież” traktowana jest jako formy utraty, czyli całkowitego lub częściowego zaginięcia towaru i zachodzi wówczas, gdy w momencie wydania towaru istnieje brak polegający na zmniejszeniu się wagi, miary lub liczby sztuk w porównaniu do stanu istniejącego przy przyjęciu do przewozu. Co istotne, przewoźnik ponosi odpowiedzialność za stan towaru także wówczas, gdy przyczyna szkody nie zostanie wyjaśniona.
Warto zauważyć analogię pomiędzy regulacjami art. 17 ust. 2 Konwencji CMR i art. 65 ust. 2 ustawy - Prawo przewozowe, zawierających wyliczenie okoliczności zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności. Z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wynika, że przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Trzeba pamiętać, że regulacja ta nie stanowi, iż przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za skutki będące następstwem działania lub zaniechania osób trzecich. Z kolei zgodnie z art. 18 ust. 1 Konwencji CMR to na przewoźniku ciąży dowód, że zaginięcie towaru zostało spowodowane jedną z przyczyn przewidzianych w art. 17 ust. 2.
Jakkolwiek Konwencja nie odnosi się do pojęcia winy, to z uwagi na sformułowanie jednej z przyczyn zwalniających, a mianowicie "okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec", w praktyce jest ona interpretowana w sposób odwołujący się do staranności przewoźnika. Orzecznictwo odnosi się z reguły do staranności należytej, uwzględniającej, w odniesieniu do okoliczności konkretnej sprawy, jej zawodowy charakter. W szczególności chodzi o wynikający z tego zawodowego charakteru nakaz zachowania przez kierowcę szczególnej ostrożności w czasie jazdy oraz postoju, w czasie opuszczania pojazdu czy wybierania miejsc na wypoczynek lub nocleg (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 1998 r., sygn. akt III CKN 23/98, OSNC 1999, nr 4, poz. 85).
Okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika wymienia także przepis art. 17 ust. 4 Konwencji CMR, wedle którego uwzględniając postanowienia artykułu 18, ustępy 2 do 5, przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:
użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;
manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;
naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni;
niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;
przewóz żywych zwierząt.
Ponieważ, jak była mowa wyżej, przyjmuje się, że odpowiedzialność przewoźnika oparta jest na zasadzie winy domniemanej, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności przewoźnik musi udowodnić istnienie jednej z przyczyn zwalniających go od odpowiedzialności, wymienionych w art. 17 ust. 2 oraz związku przyczynowego między tą okolicznością, a szkodą.
Warto zwrócić uwagę, że istnieje domniemanie zgodnie z którym jeżeli na podstawie okoliczności faktycznych przewoźnik ustali, że zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać z jednej lub kilku przyczyn wymienionych w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR, to uznaje się, że ono z nich wynika. Oczywiście domniemanie to nie zwalnia przewoźnika od obowiązku udowodnienia jednej ze szczególnych przyczyn zwalniających go z odpowiedzialności. Osoba uprawniona może jednak przeprowadzić dowód, że szkoda nie została spowodowana całkowicie lub częściowo jedną z tych przyczyn (art. 18 ust. 2 Konwencji CMR). Wówczas, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności, przewoźnik nie musi udowadniać związku przyczynowego pomiędzy jedną z opisanych w tym przepisie przyczyn, a szkodą. Konwencja nakazuje bowiem domniemywać, że szkoda rzeczywiście wynikła z tej przyczyny.
Zasady odpowiedzialności odszkodowawczej wynikającej z Konwencji CMR w relacji nadawca - przewoźnik - podwykonawca przewozu - dalszy podwykonawca – odbiorca, z uwagi na szczególny charakter, wymagają każdorazowo ustalenia treści stosunków prawnych łączących takie podmioty i ich wzajemnych zależności. Stroną umowy przewozu jest zawsze nadawca i przewoźnik, nie jest nią odbiorca. Zgodnie z art. 3 Konwencji, dopuszczalne jest posługiwanie się przez przewoźnika osobą trzecią (podwykonawcą), przy czym przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich tych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji.
W przypadku, kiedy bezpośrednią przyczyną szkody jest kradzież przewożonej przesyłki, wówczas to właśnie zdarzenie wymaga oceny Sądu w świetle przesłanek art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, z uwzględnieniem konkretnych okoliczności dokonania tej kradzieży. W polskim orzecznictwie do okoliczności zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust. 2 Konwencji CMR zaliczono jedynie rozbój dokonany przy użyciu broni lub groźby jej użycia (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98, OSNC 1999, nr 4, poz. 85).
Aby uwolnić się od odpowiedzialności, pozwany winien przede wszystkim obalić domniemanie winy wynikające z art. 18 ust. 1 (a zatem wykazać, że uszkodzenie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec), albo wykazać istnienie przesłanek określonych w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR. Co trzeba podkreślić, nie zwalnia pozwanego z odpowiedzialności okoliczność, że zlecił on wykonanie przewozu podwykonawcy. W orzecznictwie wskazuje się, że powierzenie przesyłki podwykonawcy nie ma wpływu na ustalony w przepisach Konwencji zakres odpowiedzialności przewoźnika. Przewoźnik ponosi bowiem ryzyko wadliwego działania (zaniechania) podwykonawcy (art. 3 Konwencji CMR). Wykazanie przez przewoźnika, że nie ponosi winy w wyborze podwykonawcy, nie jest wystarczające do uwolnienia się jego od odpowiedzialności. Przewoźnik musiałby w celu zwolnienia się od odpowiedzialności wykazać, że szkoda powstała z przyczyn, za które i on nie ponosiłby odpowiedzialności (wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 29 marca 2018 r., I AGa 52/18, Legalis).
Podejmując się wykonania przewozu przewoźnik co do zasady przyjmuje na siebie pełną odpowiedzialność za podwykonawcę oraz wszystkie inne osoby, które będą uczestniczyły w realizacji zlecenia przewozowego. Odpowiedzialność ta obejmuje zarówno wybór kontrahenta - podwykonawcy przewozu, jak i ewentualnych dalszych wykonawców, a także ich działania, służące wykonaniu zobowiązania umownego.
W przypadku kradzieży przesyłki, oceniając, czy została dochowana należyta staranność, uwzględniająca zawodowy charakter działalności przewoźnika, Sąd będzie brał pod uwagę m.in. postępowanie kierowcy wykonującego przewóz pod kątem tego, czy spełniało kwalifikacje do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, czy przewoźnik zadbał aby podwykonawca, któremu powierzył wykonanie transportu, posiadał odpowiednio szeroką polisę ubezpieczeniową, tj. polisę obejmującą także kradzież w trakcie postoju na parkingu niestrzeżonym.
W przypadku podniesienia przez przewoźnika zarzutu ograniczenia jego odpowiedzialności na podstawie art. 23 ust. 1 Konwencji CMR ocenie Sądu będzie podlegała kwestia wysokości roszczenia należnego na rzecz zlecającego.
Art. 23 ust. 1 Konwencji CMR stanowi, że jeżeli na podstawie postanowień Konwencji przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, odszkodowanie to oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu. Zgodnie z ust. 2, wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej - według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Stosownie do ust. 3, odszkodowanie nie może jednak przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto. W myśl ust. 4, oprócz tego zwraca się przewoźne, cło i inne wydatki poniesione w związku z przewozem towaru, w całości w razie całkowitego zaginięcia i proporcjonalnie w razie częściowego zaginięcia; inne odszkodowania nie należą się.
Z kolei zgodnie z art. 29 ust. 1 Konwencji CMR, przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień rozdziału IV Konwencji CMR, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. To samo postanowienie stosuje się, jeżeli złego zamiaru lub niedbalstwa dopuszczają się pracownicy przewoźnika lub jakiekolwiek inne osoby, do których usług odwołuje się on dla wykonania przewozu, jeżeli ci pracownicy lub te inne osoby działają w wykonaniu swych funkcji. W takim przypadku ci pracownicy i te inne osoby nie mają prawa korzystania z ochrony wynikającej z rozdziału IV Konwencji CMR (ust. 2).
W konsekwencji, w sytuacji gdy szkoda została spowodowana w okolicznościach pozwalających na przypisanie przewoźnikowi złego zamiaru lub postawienie mu zarzutu niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem, osoba uprawniona może dochodzić od przewoźnika pełnego odszkodowania, obejmującego zarówno straty (damnum emergens), jak i utracone, a spodziewane korzyści, które mogłaby osiągnąć, gdyby jej szkody nie wyrządzono (lucrum cessans), przy tym możliwe jest wyrównanie zarówno szkód bezpośrednich w przesyłce, jak i dalszych następstw tych szkód.
Odesłanie do norm prawa krajowego zawarte w art. 29 ust. 1 i 2 Konwencji CMR należy rozumieć w ten sposób, że pojęcie "złego zamiaru" jest równoznaczne z winą w postaci rażącego niedbalstwa, o której mowa w art. 86 ustawy - Prawo przewozowe.
Ponieważ prawo polskie regulujące umowę przewozu przewiduje te same skutki w zakresie zniesienia ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika w przypadku winy umyślnej i rażącego niedbalstwa (art. 86 pr. przew., art. 788 § 1 i 3 k.c.), należy przyjąć, że w świetle tego prawa, rażące niedbalstwo przewoźnika zrównane jest z winą umyślną.
Wina umyślna zachodzi, gdy sprawca bezprawnego czynu chce wyrządzić szkodę lub co najmniej świadomie godzi się na jej wyrządzenie. Działaniu lub zaniechaniu sprawcy można zatem przypisać zły zamiar, chęć szkodzenia lub świadomość, że określone działanie lub zaniechanie może wyrządzić szkodę, i akceptowanie tego stanu rzeczy. W sytuacji zatem gdy szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa, następuje powrót do zasady zapłaty pełnego odszkodowania. Winę umyślną należy przyjąć jeśli przewoźnik obejmował swym zamiarem wyrządzenie szkody, godząc się co najmniej na jej powstanie, zaś rażące niedbalstwo ma miejsce wówczas, gdy stopień naganności postępowania przewoźnika jest szczególnie wysoki i drastycznie odbiega od modelu zachowania należytej staranności, chociaż może on postąpić prawidłowo.
W orzecznictwie powstałym na bazie Konwencji CMR wskazano jako przykłady rażącego niedbalstwa pozostawienie ciężarówki wraz z towarem w miejscu niestrzeżonym. Przykładem może być wyrok francuskiego Cour de Cassation z dnia 14 grudnia 1981 r., ETL 1983, s. 51, w którym sąd stwierdził, że przewoźnik dopuszcza się rażącego niedbalstwa w sytuacji, gdy mając możliwość zaparkowania pojazdu w miejscu zamkniętym i strzeżonym, pozostawia samochód załadowany towarem bez nadzoru przez trzy kolejne noce na łatwo dostępnym placu dworcowym, choć wiedział, że ładunek ma dużą wartość i że w tym miejscu miała już miejsce kradzież pojazdu wraz z towarem. Takim też niedbalstwem w ocenie tego samego sądu, zawartej w wyroku z dnia 13 stycznia 1981 r., ETL 1981, s. 668, było pozostawienie niestrzeżonej ciężarówki, która nie była wyposażona w system antywłamaniowy, przez całą noc na ulicach Paryża, nawet jeśli była zamknięta, w sytuacji gdy wartość towaru była przewoźnikowi znana. Podobnie zakwalifikowane zostało pozostawienie przez przewoźnika załadowanego pojazdu na 15 minut na drodze publicznej bez włączenia systemu antywłamaniowego bądź zaryglowania drzwi pojazdu, jeśli przewoźnik znał wartość przesyłki, a nadawca zlecił przewóz w pojeździe zaopatrzonym w środki przeciwwłamaniowe i z zaryglowanymi drzwiami (tak francuski Cour de Cassation w wyroku z dnia 3 lutego 1987 r., ETL 1987, s. 158). Takiej samej kwalifikacji winy dokonał francuski Cour de Cassation w wyroku z dnia 3 października 2000 r., ETL 2001, s. 92, w odniesieniu do zachowania się przewoźnika, który pozostawił pojazd wraz z towarem na weekend w miejscu niestrzeżonym, pomimo możliwości pozostawienia go na składzie, jak również Hoge Raad w wyrokach z dnia 22 stycznia 2002 r. i z dnia 11 października 2002 r., ETL 2004, s. 658, w których uznał kwalifikowane niedbalstwo przewoźnika, który pozostawił na noc samochód z przesyłką w postaci papierosów, oraz przewoźnika, który zignorował instrukcje pozostawienia kontenera z towarem na czas weekendu na specjalnym terminalu kontenerowym. Podobnie Corte d’Appello di Milano w wyroku z dnia 26 maja 1981 r., FP 1981, s. 242-251, który za kwalifikowane niedbalstwo przewoźnika uznał zaparkowanie pojazdu z cennym ładunkiem na drodze, blisko dobrze strzeżonych magazynów. Akcentowana jest zatem świadomość przewoźnika (kierowcy) odnośnie do możliwości powstania szkody.
Niewątpliwie miara należytej staranności przewoźnika (i jego podwykonawców) prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie przewozu towarów, tj. działalność wymagającą posiadania stosownego zezwolenia, musi uwzględniać zawodowy charakter prowadzonej przez niego działalności gospodarczej, a to uzasadnia zwiększone oczekiwania co do umiejętności, wiedzy, skrupulatności i rzetelności, zapobiegliwości i zdolności przewidywania.