Odpowiedzialność przewoźnika w oparciu Konwencję o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)

Zgodnie z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Ustęp 2 tego przepisu stanowi, że przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Z kolei zgodnie z art. 17 ust. 3 Konwencji CMR przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął.

Aktualnie w orzecznictwie wydaje się dominować pogląd, zgodnie z którym odpowiedzialność przewoźnika na podstawie powyższych przepisów opiera się za zasadą winy (np. wyrok SN z 26 listopada 2019 r., IV CSK 415/18, w którym mowa  o "winie domniemanej za nieosiągnięcie rezultatu"), chociaż  w odniesieniu do tej kwestii występują rozbieżności w orzecznictwie także w innych państwach.

Źródłem tych wątpliwości jest dosyć nietypowe sformułowanie jednej z przesłanek wymienionych w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, zgodnie z którą przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli szkoda spowodowana została okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Z jednej strony przesłanka ta wyraźnie nawiązuje do przyjmowanej powszechnie definicji siły wyższej, z drugiej jednak całkiem wyraźnie odbiega od typowej definicji siły wyższej. Wszak nie ma w niej mowy o zewnętrzności i nieprzewidywalności zdarzenia uwalniającego od odpowiedzialności. Przede wszystkim niemożliwość uniknięcia i zapobieżenia następstwom, o jakiej mowa w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR nie ma charakteru obiektywnego, a jest nakierowana na konkretnego przewoźnika - nie chodzi o niemożliwość uniknięcia i zapobieżenia szkodzie przez kogokolwiek, a przez konkretny podmiot potencjalnie odpowiedzialny za szkodę.

Nawet zwolennicy uznania, że w grę wchodzi zasada ryzyka, wiążą odpowiedzialność przewoźnika z niezachowaniem określonego standardu staranności. Nie jest charakterystyczne dla typowej odpowiedzialności na zasadzie ryzyka. Art. 17 ust. 3 Konwencji CMR wskazuje na okoliczności, na które przewoźnik nie może powoływać się w celu zwolnienia od odpowiedzialności, w tym w szczególności na istnienie wad pojazdu. Przykładowo, jak wynika z orzecznictwa, taką wadą pojazdu jest wadliwa, narażona na pęknięcie opona.

Ma to istotne znacznie, albowiem ustalenie, iż przyczyną szkody była wada pojazdu, uniemożliwia przewoźnikowi powoływania się na wymienione w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR okoliczności, które wyłączają jego odpowiedzialność. Art. 17 ust. 3 Konwencji CMR stanowi  przepis szczególny w stosunku do ust. 2 tego artykułu i ustalenie, że szkoda w postaci uszkodzenia towaru powstała wskutek wady pojazdu, sprawia, że przewoźnik nie może uwolnić się od odpowiedzialności, dowodząc, że nie mógł zapobiec istnieniu wady ani jej następstwom.

Brak jest podstaw dla stworzenia jakiegoś odrębnego katalogu przesłanek zwalniających z odpowiedzialności w stosunku do tych, które wyrażone są w ustępie 2 wskazanego przepisu.

Sąd Najwyższy, w ślad za orzeczeniem austriackiego sądu najwyższego (Oberster Gerichtshof) z 26 czerwca 1986 r., 7Ob26/86) zajmuje stanowisko zgodnie z którym zastosowanie art. 17 ust. 3 Konwencji CMR jest wyłączone w razie uszkodzenia opony, które zostało spowodowane okolicznościami zewnętrznymi nie mieszczącymi się w sferze zdarzeń skutkujących odpowiedzialnością przewoźnika. Oczywiście nie każdy przypadek kolizji lub wypadku komunikacyjnego, którego bezpośrednim źródłem jest pęknięcie opony, może zostać uznany za spowodowany wadą pojazdu (austriacki Oberster Gerichtshof w wyroku z 10 lipca 1991 r., 1Ob579/91). Taki przypadek nie zachodzi w szczególności, gdy niewadliwa opona pęka wskutek najechania na celowo lub przypadkowo rozsypane na jezdni przedmioty o ostrych krawędziach lub gdy opona zostaje przestrzelona w czasie jazdy przez osobę trzecią. W takich sytuacjach nie należy wykluczać, że przewoźnik zwolni się z odpowiedzialności, jednak należy wówczas uznać, że pojazd nie miał wady, w związku z czym hipoteza art. 17 ust. 3 Konwencji CMR w ogóle nie zostaje spełniona i przepis ten nie ma zastosowania co do zasady, a nie dlatego, że od wyrażonej w niej reguły istnieje jakiś wyjątek. Przepisu tego nie należy stosować również w sytuacjach, gdy wada pojazdu wprawdzie istniała i nawet formalnie spowodowała szkodę, ale między wadą a szkodą istnieje jedynie związek przyczynowy typu conditio sine qua non, a nie związek kwalifikowany, relewantny dla przyjęcia odpowiedzialności odszkodowawczej (w polskim systemie prawnym - związek adekwatny). Taki przypadek powstałby np. w sytuacji, gdyby wada pojazdu zmusiła kierowcę do skorzystania z usług warsztatu naprawczego, a towar wraz z pojazdem uległy zniszczeniu wskutek pożaru, który wybuchł w tym warsztacie podczas świadczenia usługi. W przypadku gdy opona uległa rozerwaniu wskutek wady fabrycznej, co pozostaje w normalnym związku przyczynowym ze szkodą w postaci uszkodzenia towaru sąd ma podstawę przyjąć odpowiedzialności przewoźnika.